戦時輸送の最優先から、戦後は旅客輸送が増え余剰になっていた貨物用のD51のボイラーを従台車を2軸にした新製のC57の下回り走行装置に載せたのがC61。
1947年～1949年までに33輌が製作された。当初の計画ではD51➡C61・D52➡C62ともそれぞれ40輌としたが、その後の重幹線の強化のためC62が増加してC61はその分減らされた。C61は余剰形式の活用により製作費を削減する会計上は改造名義とされていたが再生再利用品の補修費を加えると新製費の約80％を要し、改造の範疇を超え実質は新製に近いものであったと言われている。
C61・C62の形式の命名は変則的で母体名の末尾と関連させている。（D51➡C61、D52➡C62）その時点ではC60は欠番で後の1953年にパシフィックC59を改造したハドソンの機関車に若い欠番を充当し、C59とC60は連番になっている。製造は三菱重工製21輌、日本車両製12輌。東北・鹿児島の両線では特急用として活躍した。
C61・C62のハドソン2形式は、改造と言っても新製に近い、古いものを使用したのはボイラ本体、加熱装置、火格子装置、バネの一部や連結器などの共通部品に過ぎなかった。足回りは台枠の中間鋳物など一部流用しているが、全くの新製と見なせる。ボイラは転用にあたって精密検査のうえ一部改造されたとはいえ、1955～1959年にほとんど全部が、国鉄工場製の新缶と交換されている。したがって新旧機関車番号の対照はあまり意味がない。
